Diário de Petrópolis, 07/03/2012
Rio de Janeiro - O Ministério Público Federal (MPF) de São Gonçalo, na região metropolitana do Rio, ofereceu denúncia contra a ex-prefeita de Magé, Núbia Cozzolino, e o então secretário de Manutenção Pública do município, Paulo Afonso Abreu de Oliveira, por dano ao patrimônio cultural.
Em 2009, os dois autorizaram obras no distrito de Piabetá que aterraram parte dos trilhos da Estrada de Ferro Mauá, bem tombado pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan). Inaugurada em 1854 pelo imperador dom Pedro II, a ferrovia foi a primeira do país.
De acordo com a denúncia do procurador da República Lauro Coelho Junior, encaminhada à 1ª Vara da Justiça Federal de Magé, a infração foi constatada pelo Iphan em fiscalização feita em 14 de julho de 2009. Na ocasião, as obras foram embargadas e o município de Magé multado. Embora o Iphan tenha determinado a recomposição do trecho aterrado, a prefeitura de Magé não paralisou as obras.
No dia 27 do mesmo mês, o Iphan fez nova fiscalização, em conjunto com o Ibama e a Polícia Federal, verificando que os trilhos permaneciam aterrados para posterior pavimentação da área. Presente no local, o ex-secretário Paulo Afonso de Oliveira confirmou a intenção de construir no local um terminal de vans </b>e um acesso direto ao centro de Piabetá.
Para o MPF, os denunciados desrespeitaram a legislação que protege os bens tombados e persistiram no dano mesmo após o embargo imposto pelo Iphan. Na denúncia, o MPF propõe a Paulo Afonso de Oliveira a suspensão condicional do processo, uma vez que a pena mínima prevista para o crime é de um ano. O mesmo benefício foi concedido a Núbia Cozzolino, contra a qual tramitam diversos processos judiciais.
Membro de uma família que dominou por décadas a política em Magé, Núbia Cozzolino foi deputada estadual e prefeita do município por dois mandatos, a partir de 2004. Com uma gestão marcada por denúncias de corrupção e processos, ela foi afastada do cargo pelo Tribunal de Justiça em setembro de 2009. Núbia teve o mandato cassado e os direitos políticos suspensos por cinco anos.
Quase quatro anos depois do dano à Estrada de Ferro Mauá, o Iphan tem hoje uma relação completamente diferente com a prefeitura de Magé, no que se refere à preservação do patrimônio cultural. Segundo informou à Agência Brasil a assessoria de comunicação do órgão, no último dia 28 representantes do Iphan se reuniram com o atual prefeito, Nestor Vidal.
Do encontro resultou a assinatura de um termo de cooperação técnica entre a prefeitura, o Iphan e a Secretaria do Patrimônio da União (SPU), prevendo a recomposição do trecho aterrado e a revitalização de toda a linha e do museu que conta a história da ferrovia histórica.
Fonte - Trembrasil 09/03/2013
Noticias Política Transportes Ecologia Variedades Vídeos Filmes
segunda-feira, 18 de março de 2013
sábado, 16 de março de 2013
STJ aceita parte das denúncias contra investigados pela Operação Navalha, dentre eles o Demo João Alves Filho
 |
O STJ (Superior Tribunal de Justiça) recebeu parcialmente a denúncia do MPF (Ministério Público Federal) por desvio de dinheiro público investigado pela Operação Navalha. De acordo com a denúncia, teriam sido desviados R$ 178 milhões, o que representa quase 80% do valor das obras.
Os réus são acusados dos crimes de fraude em licitações, peculato, crimes contra o sistema financeiro e corrupção passiva e ativa. A ministra Eliana Calmon é a relatora do processo.
Na sessão desta sexta-feira (15/3), os ministros aceitaram as denúncias contra os seguintes acusados: o prefeito de Aracaju, João Alves Filho; o empresário Zuleido Veras, dono da construtora Gautama; Flávio Conceição de Oliveira Neto, conselheiro do Tribunal de Contas de Sergipe; João Alves Neto, José Ivan de Carvalho Paixão; Sérgio Duarte Leite, Victor Fonseca Mandarino; Renato Conde Garcia; Max José Vasconcelos de Andrade; Gilmar de Melo Mendes; Ricardo Magalhães da Silva; Kleber Curvelo Fontes.
Já as denúncias contra Florêncio Brito Vieira, Gil Jacó Carvalho Santos, Humberto Rios de Oliveira, Mária de Fátima César Palmeira e Roberto Leite não foram aceitas.
Escutas foram legais
Todos os acusados pediram a rejeição da denúncia por inépcia – falta dos requisitos necessários para prosseguimento da ação penal – e falta de justa causa. Entre os pontos comuns das defesas estão a alegação de ilegalidade das interceptações telefônicas (sem transcrição e integralidade dos áudios e por períodos excessivamente longos) e inconsistência do relatório da CGU (Controladoria-Geral da União), que apontou irregularidades na obra de duplicação da adutora do rio São Francisco.
A ministra defendeu a validade das interceptações telefônicas e do relatório CGU, que embasaram boa parte das imputações criminosas direcionadas aos acusados. Segundo a ministra, os indícios até poderiam ser considerados pueris, não fossem confirmados por vasta documentação arrecadada pela Polícia Federal durante a operação.
Tudo conseguido em cima das mesas nas empresas”, destacou. A relatora concorda que a denúncia se pauta nas interceptações telefônicas, mas está em sintonia com os documentos encontrados, o que sedimenta a acusação.
Ela também contou que reservou os domingos para “ouvir a xaropada toda”, referindo-se as escutas telefônicas e reiterou que eles são legais, visto que há entendimento do STJ e do STF (Supremo Tribunal Federal) no sentido de que, no curso de uma investigação, quando é detectado novo crime, passa-se a investigar o novo agente. Foi assim que surgiu a Operação Navalha, a partir de outra já em andamento, a Octopus.
Entenda o caso
Ao todo foram denunciadas 61 pessoas pelo MPF, no entanto em março de 2010, o STJ desmembrou o processo, mantendo no tribunal apenas a denúncia contra os 17 réus cuja participação no esquema estaria, segundo as investigações da PF, relacionada ao conselheiro do Tribunal de Contas de Sergipe, Flávio Conceição de Oliveira Neto, detentor de foro privilegiado.
Os réus que não dispõem de foro privilegiado tiveram suas denúncias enviadas para varas de primeira instância no Maranhão, Piauí, na Bahia, em Brasília e Mato Grosso.
As suspeitas que motivaram a Operação Navalha começaram a ser investigados em julho de 2005, na Bahia, a partir da Operação Octopus, motivada por um pedido do INSS, que suspeitou do grande número de certidões emitidas a empresas no estado.
A partir de interceptações telefônicas autorizadas pelo STJ, a PF apontou a existência de um sofisticado grupo organizado envolvido com a contratação e execução de obras públicas irregulares, direcionando verbas da União para obras em locais onde a Gautama atuava em Alagoas, no Maranhão, Piauí e em Sergipe. Na denúncia, o MPF sustenta que o esquema era comandado por Zuleido Veras, com a participação ativa de cinco de seus funcionários.
Devido à suspeita de envolvimento de autoridades com foro privilegiado no esquema, o inquérito foi deslocado para o STJ. As investigações alcançaram ministros de estado, deputados federais e governadores, além do conselheiro do Tribunal de Contas de Sergipe. Em 2007, as denúncias motivaram o então ministro de Minas e Energia, Silas Rondeau, a entregar o cargo.
A suposta atuação criminosa do grupo era tão ampla que a denúncia foi dividida por eventos, conforme o local de execução das obras que tiveram recursos públicos desviados.
Em nota publicada no início da tarde desta quinta-feira, o STJ informou que o ex-governador de Sergipe João Alves Filho é um dos denunciados da Operação Navalha. "A Assembleia Legislativa do estado havia negado autorização para investigá-lo, porém, como não ocupa mais o cargo de govenador, passou a ser fazer parte da denúncia", diz o comunicado.
Fonte - O Terror do Nordeste 15/03/2013
quarta-feira, 20 de fevereiro de 2013
VLT elétrico ITAIPU - BOM SINAL
Itaipu quer desenvolver cadeia do carro elétrico Eles são silenciosos, econômicos, funcionam sem emitir CO2 ou qualquer outro gás. Além disso, não dependem de combustíveis fósseis. Acenando com a perspectiva de menor impacto sobre o meio ambiente, os carros elétricos já são realidade no mercado internacional e começam, aos poucos, a circular no país. Praticamente todas as montadoras já contam com modelos elétricos que, em comum, compartilham sofisticação e preços salgados. No Brasil, esses automóveis são importados das matrizes, introduzidos mais para apresentação da nova tecnologia, como o Chevrolet Volt, o Ford Fusion Hybrid, o Leaf, da Nissan, o Toyota Prius e o Lexus CT200h. Carga tributária e baixos volumes elevam os preços para patamares acima de R$ 100 mil e, por isso, tão cedo as empresas não pretendem produzi-los no país. A exceção é a Fiat, que desde 2007 fabrica aqui um modelo elétrico, em parceria com a Itaipu Binacional. O primeiro protótipo foi um Palio Hatch, seguido do modelo Palio Weekend. Já foram fabricadas 50 unidades e outras 70 serão produzidas até 2015. A Fiat, que investiu US$ 10 milhões no projeto, produz a carroceria em Betim (MG) e importa todo o kit elétrico (motor, bateria, inversores, carregadores e câmbio). O veículo é montado no Centro de Pesquisa, Desenvolvimento e Montagem de Veículos Elétricos, na sede da Itaipu, em Foz do Iguaçu (PR). "Na nova leva, os suportes e chicotes elétricos vão ser produzidos no Brasil e a Weg Motores já está trabalhando em um projeto de nacionalização do motor, enquanto Itaipu está desenvolvendo um projeto, de longo prazo, para nacionalização da bateria", diz Leonardo Cavaliere, supervisor de veículos especiais da Fiat. O automóvel tem velocidade máxima de 130 km, autonomia entre 100 km e 120 km e a recarga completa de sua bateria é feita em 8 horas. Testado no Paraná, seu consumo de energia chegou a R$ 8 para cada 100 km rodados, contra cerca de R$ 28 de um automóvel semelhante a gasolina para a mesma distância. A montadora foi uma das primeiras empresas a se associarem ao projeto de veículo elétrico da Itaipu Binacional, que contempla vários segmentos, além do automóvel - caminhão, miniônibus, ônibus, utilitário 4x4, veículo leve sobre trilhos (VLT) e avião -, com investimento total, por parte da estatal, de cerca de US$ 6 milhões. Iniciado em 2005, a partir de um acordo de cooperação tecnológica com a Kraftwerke Oberhasli AG (KWO), controladora de hidrelétricas suíças, o projeto baseou-se em tecnologia existente na época na Suíça. A KWO já utilizava veículos elétricos para o deslocamento de suas equipes de operação e manutenção em suas nove hidrelétricas, na região dos Alpes, cujo acesso por veículos, no inverno, inclui 120 km de túneis. A intenção é colocar no mercado brasileiro, a médio prazo, um veículo confortável e eficiente a preço de carro popular. Até lá, porém, há uma longa distância, pois o Palio Weekend elétrico custa hoje R$ 200 mil e os compradores são, na maior parte, empresas integrantes da cadeia de parceiros do projeto. "A meta é desenvolver e colocar à disposição de empresas brasileiras uma solução para cada segmento que esteja ao alcance da população", diz o engenheiro Marcio Massakiti Kubo, coordenador do projeto de P&D do veículo elétrico da Itaipu. Entre os parceiros do projeto estão as concessionárias de energia Copel (Companhia Paranaense de Energia), Cemig (Companhia Energética de Minas Gerais), Chesf, CPFL, Light, grupo CEE (Companhia Estadual de Energia Elétrica, do Rio Grande do Sul) e Furnas, além das duas sócias de Itaipu, Eletrobras e a paraguaia Administración Nacional de Electricidad (Ande). São também parceiros Petrobras, Correios e as empresas Weg, Moura, Massarello, Bom Sinal, Iveco, Agrale, Euroar e o grupo italiano Fiamm. A principal diferença em relação aos modelos internacionais é uma bateria de sódio, totalmente reciclável e que tende a ser mais barata do que as baterias à base de lítio, predominantes nos demais modelos elétricos. O propósito é desenvolver essa tecnologia no Brasil e torná-la disponível a uma empresa nacional para fabricação no país. As baterias usadas no Palio Weekend elétrico, da marca Zebra (Zero Emission Battery Research Activity), são importadas da Fiamm Sonick. "O objetivo é o domínio do processo de fabricação dessa bateria, que será produzida pelo Parque Tecnológico de Itaipu em escala laboratorial dentro de dois a três anos", diz Massakiti Kubo. A bateria, que representa cerca de 40% do custo do veículo, é hoje um dos principais gargalos do carro elétrico no mundo todo.
Para Cavaliere, da Fiat, ainda falta muito para que seu veículo elétrico seja fabricado em escala comercial no país. Antes disso, é preciso criar uma rede nacional de fornecedores e a infraestrutura para recarga dos veículos. Também faltam, segundo ele, incentivos à produção, como ocorre em outros países. "Ainda é cedo para se prever um mercado de veículos elétricos no Brasil. É preciso um ambiente pronto para recebê-los", afirma. Já Reinaldo Muratori, diretor de engenharia e planejamento da Mitsubishi, considera os carros elétricos um caminho irreversível no país e no mundo. Ele acredita que até 2020 seu custo alcance o de um modelo convencional e a produção atinja entre 10% e 30% do total mundial. Junto com outras montadoras, a empresa tenta convencer governo e Legislativo brasileiros a mudar a tributação do carro elétrico, que paga uma das tarifas mais elevadas, acima de 75%. A Mitsubishi trouxe para o país, até o início de 2011, sete unidades do o iMiEV, que começou a ser fabricado em 2009 e já atingiu o volume de 30 mil unidades vendidas em outros países. Sem a margem do fabricante, o modelo custa aqui R$ 200 mil. Sem os impostos, poderia chegar por R$ 80 mil. A GM trouxe cinco unidades do Chevrolet Volt, também para demonstração e não tem planos de comercializá-lo no país. O projeto da Itaipu prevê a criação de um ambiente propício aos veículos elétricos, desde a produção até o pós-venda, incluindo a formação da cadeia produtiva e uma rede de eletropostos para recarga das baterias. Desenvolvido em 2008, o eletroposto - um totem de recarga, com uma tomada - viabiliza a venda de energia nas cidades e estradas por meio de cartões pré-pagos ou outros tipos de pagamento e destina-se ao sistema de recarga lenta, de oito horas. Os veículos podem também ser abastecidos por meio de tomada residencial. Podem, ainda, fazer recarga rápida, por meio de um banco de baterias, com sistema de gestão de energia para absorver suavemente a energia da rede elétrica. No momento da recarga (em um posto de combustível, por exemplo), a energia armazenada pode ser transferida rapidamente para a bateria do carro. Outra possibilidade é um sistema de troca rápida de bateria, testado em uma viagem de 700 quilômetros, de ida e volta entre Foz do Iguaçu e Assunção, no Paraguai, em 2009, para simular uma rede de postos ao longo das estradas. Foram feitas seis trocas. "Simulamos um modelo de negócio. A troca é feita em dois minutos, não dá nem tempo de ir ao banheiro", diz Massakiti Kubo. Em parceria com a Iveco, do grupo Fiat, Itaipu desenvolveu também o primeiro caminhão elétrico da América Latina, o Daily Elétrico cabine dupla, com autonomia de 100 km, velocidade máxima de 70 km por hora, capacidade para até 7 pessoas e carga de 2,5 toneladas, que utiliza 3 baterias Zebra. A tecnologia pode ser aplicada em qualquer versão do Iveco Daily, seja chassi-cabine, furgão ou chassi de ônibus. Foram feitos dois protótipos, que rodam para execução de serviços internos de Itaipu, em uma associação que começou em 2009. "Estamos desenvolvendo essa tecnologia para que o Brasil possa virar referência em veículos elétricos no futuro. No exterior, estamos tendo resultados muito bons", diz Fabio Nicora, engenheiro sênior de produto da área de inovação da Iveco, que já produz alguns modelos elétricos na Alemanha, Espanha, Itália e Holanda. Com a Iveco e a paranaense Mascarello, criou o primeiro miniônibus elétrico do país, para 17 passageiros. Outras criações foram o utilitário 4x4 Marruá elétrico, em parceria com a gaúcha Agrale e a Stola do Brasil, e o primeiro ônibus híbrido (eletricidade e etanol), para 54 passageiros, que envolveu as empresas Mascarello, Weg, Mitsubishi, Euroar, Eletra, Tutto Transporti e Magneti Marelli. Os projetos mais recentes são a eletrificação do veículo leve sobre trilhos (VLT) produzido pela brasileira Bom Sinal e do avião ACS 100 Sora, modelo esportivo de dois lugares da ACS Aviation, de São José dos Campos (SP). Será o primeiro avião elétrico da América Latina e deve decolar da pista de Itaipu, em Foz do Iguaçu, no segundo semestre deste ano, para os primeiros testes.
Fonte - Valor Econômico 20/02/2013
Para Cavaliere, da Fiat, ainda falta muito para que seu veículo elétrico seja fabricado em escala comercial no país. Antes disso, é preciso criar uma rede nacional de fornecedores e a infraestrutura para recarga dos veículos. Também faltam, segundo ele, incentivos à produção, como ocorre em outros países. "Ainda é cedo para se prever um mercado de veículos elétricos no Brasil. É preciso um ambiente pronto para recebê-los", afirma. Já Reinaldo Muratori, diretor de engenharia e planejamento da Mitsubishi, considera os carros elétricos um caminho irreversível no país e no mundo. Ele acredita que até 2020 seu custo alcance o de um modelo convencional e a produção atinja entre 10% e 30% do total mundial. Junto com outras montadoras, a empresa tenta convencer governo e Legislativo brasileiros a mudar a tributação do carro elétrico, que paga uma das tarifas mais elevadas, acima de 75%. A Mitsubishi trouxe para o país, até o início de 2011, sete unidades do o iMiEV, que começou a ser fabricado em 2009 e já atingiu o volume de 30 mil unidades vendidas em outros países. Sem a margem do fabricante, o modelo custa aqui R$ 200 mil. Sem os impostos, poderia chegar por R$ 80 mil. A GM trouxe cinco unidades do Chevrolet Volt, também para demonstração e não tem planos de comercializá-lo no país. O projeto da Itaipu prevê a criação de um ambiente propício aos veículos elétricos, desde a produção até o pós-venda, incluindo a formação da cadeia produtiva e uma rede de eletropostos para recarga das baterias. Desenvolvido em 2008, o eletroposto - um totem de recarga, com uma tomada - viabiliza a venda de energia nas cidades e estradas por meio de cartões pré-pagos ou outros tipos de pagamento e destina-se ao sistema de recarga lenta, de oito horas. Os veículos podem também ser abastecidos por meio de tomada residencial. Podem, ainda, fazer recarga rápida, por meio de um banco de baterias, com sistema de gestão de energia para absorver suavemente a energia da rede elétrica. No momento da recarga (em um posto de combustível, por exemplo), a energia armazenada pode ser transferida rapidamente para a bateria do carro. Outra possibilidade é um sistema de troca rápida de bateria, testado em uma viagem de 700 quilômetros, de ida e volta entre Foz do Iguaçu e Assunção, no Paraguai, em 2009, para simular uma rede de postos ao longo das estradas. Foram feitas seis trocas. "Simulamos um modelo de negócio. A troca é feita em dois minutos, não dá nem tempo de ir ao banheiro", diz Massakiti Kubo. Em parceria com a Iveco, do grupo Fiat, Itaipu desenvolveu também o primeiro caminhão elétrico da América Latina, o Daily Elétrico cabine dupla, com autonomia de 100 km, velocidade máxima de 70 km por hora, capacidade para até 7 pessoas e carga de 2,5 toneladas, que utiliza 3 baterias Zebra. A tecnologia pode ser aplicada em qualquer versão do Iveco Daily, seja chassi-cabine, furgão ou chassi de ônibus. Foram feitos dois protótipos, que rodam para execução de serviços internos de Itaipu, em uma associação que começou em 2009. "Estamos desenvolvendo essa tecnologia para que o Brasil possa virar referência em veículos elétricos no futuro. No exterior, estamos tendo resultados muito bons", diz Fabio Nicora, engenheiro sênior de produto da área de inovação da Iveco, que já produz alguns modelos elétricos na Alemanha, Espanha, Itália e Holanda. Com a Iveco e a paranaense Mascarello, criou o primeiro miniônibus elétrico do país, para 17 passageiros. Outras criações foram o utilitário 4x4 Marruá elétrico, em parceria com a gaúcha Agrale e a Stola do Brasil, e o primeiro ônibus híbrido (eletricidade e etanol), para 54 passageiros, que envolveu as empresas Mascarello, Weg, Mitsubishi, Euroar, Eletra, Tutto Transporti e Magneti Marelli. Os projetos mais recentes são a eletrificação do veículo leve sobre trilhos (VLT) produzido pela brasileira Bom Sinal e do avião ACS 100 Sora, modelo esportivo de dois lugares da ACS Aviation, de São José dos Campos (SP). Será o primeiro avião elétrico da América Latina e deve decolar da pista de Itaipu, em Foz do Iguaçu, no segundo semestre deste ano, para os primeiros testes.
Fonte - Valor Econômico 20/02/2013
sábado, 16 de fevereiro de 2013
EDUARDO CAMPOS PRIVATIZA A COMPESA - PERNAMBUCO
 |
- O negócio da PPP da Compesa está estimado em 16,7 milhões ao longo de 35 anos, negócio este que a Compesa perderá. Ainda será garantida uma TIR (taxa interna de retorno) de 8,3% para a empresa “parceira” (taxa maior que a do mercado, ou seja, rendimento assegurado).
- O pagamento da empresa será feito pelo volume que for faturado (e não pelo valor pago pela população). Em outras palavras, mesmo que alguém deixe de pagar a sua conta de água, o governo terá que pagar a empresa vencedora o valor integral acordado. Hoje, a taxa de inadimplência média da Compesa é de 18%.
- Lucro mesmo sem construir nada: no primeiro ano a empresa parceira ficará com 50% do faturamento. No segundo ano, com 70%. E, a partir do terceiro ano, com 90%. Como a inadimplência histórica da Compesa gira em torno de 18%, o governo terá um prejuízo mensal de, pelo menos, 8% a partir do terceiro ano de contrato.
- O Governo de Pernambuco também continuará responsável pela execução de obras, no valor de R$ 1 bilhão, durante os primeiros quatro anos da PPP. Estas obras deverão ser entregues depois de prontas para a empresa explorar e aumentar os lucros. Caso haja atrasos nas obras, a empresa parceira receberá de qualquer maneira, pois, como está no estudo de viabilidade e contrato, o fluxo de caixa frustrado por atraso deve ser pago e arcado pelo governo.
- As áreas mais pobres do Recife também não serão beneficiadas pelo acordo. Pelo contrário, a PPP exclui as obras em 20% da capital pernambucana.
Mas não se espante, não, que, brevemente, virão outras privatizações, tais como do LAFEPE, UPE, DER.Eduardo Campos em nada se diferencia dos tucanos.
Compesa assina contrato da PPP do saneamento
Consórcio Grande Recife, liderado por empresa da Odebrecht, assumirá esgoto da capital e 14 cidades:
Giovanni Sandes
A Companhia Pernambucana de Saneamento (Compesa) assina nesta sexta (15) o contrato da bilionária PPP do saneamento. A parceria público-privada (PPP) significa o repasse da operação, manutenção e ampliação da coleta e tratamento de esgoto do Grande Recife e de Goiana, um total de 15 cidades e 3,7 milhões de habitantes, para uma nova concessionária, a Grande Recife - liderada por uma empresa do grupo Odebrecht:
Mais do que apenas obras, o contrato é de prestação de serviços para garantir a ampliação e funcionamento de qualidade do sistema de saneamento. A PPP cobrirá um prazo de 35 anos e, segundo o plano de negócios em que se baseou a licitação, pode chegar a um faturamento de R$ 16,7 bilhões, diluídos durante as mais de três décadas. As empresas que formam o consórcio Grande Recife são a Lidermac e a Foz do Brasil, braço da Odebrecht na área de saneamento.
O consórcio será obrigado a seguir uma série de indicadores de qualidade na prestação de serviços, mas o consumidor continuará se relacionando diretamente com a Compesa. No lado das obras, a principal diretriz da PPP será elevar em 12 anos a cobertura do esgoto de 30% para 90% da Região Metropolitana do Recife e Goiana, além de garantir o tratamento de tudo o que é coletado. Os investimentos são estimados em R$ 4,5 bilhões.
Com informações do JC Online.
Fonte - O Terror do Nordeste 15/02/2013
sábado, 9 de fevereiro de 2013
Esquiador baiano de 13 anos brilha na neve e cala provocações de rivais europeus
 |
| Divulgação/Bendita Ideia Comunicação |
Do UOL, em São Paulo
Brasileiro Nathan Alborghetti é destaque em competições juvenis na Europa
Por sua identidade tropical, o Brasil ainda não comemorou grandes resultados nos esportes de neve, mas vê uma esperança nascer com Nathan Alborghetti. Radicado na Itália, o baiano de 13 anos conquistou marcas de destaque nos últimos meses e já lida com o status de aposta para o futuro olímpico do país. No começo de trajetória, o adolescente já comemora desfrutar do respeito de adversários europeus.
Nathan acaba de conquistar quatro medalhas na disputa do Trofeu Borrufa, tradicional evento em Andorra para esquiadores aspirantes até 15 anos, com pouco mais de 300 competidores.
"Nos meus primeiros anos aqui ouvia que se era do Brasil não sabe esquiar. Perguntavam: 'onde você vai?'. Aí minha irmã (Esmeralda) ganhou um bronze no Super G, e começaram a ter medo de nós. Viram que o Brasil pode ganhar muitas medalhas. Os russos e os franceses não riem mais de mim, agora me cumprimentam, como se eu fosse da Europa. Fico feliz por isso", relatou Nathan em entrevista ao UOL Esporte.
O baiano foi ao pódio no evento com os bronzes no Slalom Gigante, Super Gigante e no Super Combinado [ainda faturou outra medalha com um 5º lugar em outra disciplina]. Além dos resultados, Nathan comemora especificamente a vitória no duelo direto com os competidores de Argentina e Chile, adversários de países sul-americanos que contam com a cultura de esporte na neve, com a possibilidade de prática interna das modalidades deste universo, ao contrário do Brasil.
"O primeiro objetivo era ganhar medalha. O segundo era chegar na frente de chilenos e de argentinos. Eles deveriam ser muito mais forte, porque no Brasil não tem neve", diz Nathan, com português carregado de sotaque italiano.
 |
| Foto: Divulgação/Bendita Ideia Comunicação |
A Confederação Brasileira de Desportos na Neve informa que não apoia financeiramente atletas desta faixa etária, mas mesmo assim já acompanha de perto o desempenho internacional de Nathan. Tanto que o baiano ligou para Stefano Arnhold, presidente da entidade, para comemorar os resultados de janeiro no evento em Andorra.
Fã do ídolo do esqui Bode Miller, multimedalhista olímpico para os EUA, Nathan projeta estar presente nos Jogos de Inverno de 2018, na Coreia do Sul.
"Gosto de ser brasileiro. Nem todos sabem que existem alguns brasileiros que esquiam. O Brasil está melhorando em todos os esportes", afirma o atleta adolescente.
Filho de uma brasileira com um italiano, Nathan nasceu em Salvador, mas deixou a cidade logo aos 6 anos. Hoje mora com a família em Roma. Um ano mais velha, a irmã Esmeralda também compete em torneios de base na Europa e também vem se destacando.
Até hoje o feito internacional mais relevante do Brasil nos esportes de neve foi a 9ª colocação de Isabel Clark nos Jogos Olímpicos de Turim, em 2006, na categoria cross do snowboard.
Fonte - Aposentado Invocado 09/02/2013
sexta-feira, 8 de fevereiro de 2013
Após conversar com Barbosa, Serra decide estudar para concursos públicos
 |
| Barbosa convenceu Dilma a abandonar o laquê |
Em seguida, Barbosa convenceu Eike Batista a deixar a calvície agir naturalmente sobre seu ser, a diretoria do Country Club da Zona Sul carioca a aceitar ex-BBBs como sócios e o jogador Adriano a emplacar como pastor evangélico. "Meu gabinete está de portas abertas para José Dirceu", enfatizou, após convencer Silas Malafaia a assumir o romance com Alexandre Frota.
A assessoria de Aécio Neves negou que Barbosa tenha convencido o mineiro a assumir sua verdadeira identidade e se candidatar ao governo do Rio.
Fonte - The i-Piauí Herald 08/02/2013
domingo, 3 de fevereiro de 2013
Dez anos depois, Guaribas deixa para trás o título de cidade mais pobre do país e a população faz planos para o futuro
Lucas Rodrigues
Enviado Especial da EBC
Guaribas (PI) - Lançado no dia 3 de fevereiro de 2003, no município com o menor Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) do país, o Programa Fome Zero foi criado com o objetivo de erradicar a miséria, com a transferência de renda e garantindo o alimento para as famílias que viviam na extrema pobreza. Hoje, o Brasil ainda tem pelo menos 5,3 milhões de pessoas sobrevivendo com menos de R$ 70 por mês, diferentemente do início dos anos 2000, quando eram 28 milhões de pessoas abaixo da linha da pobreza.
Nos último dez anos, esse número vem diminuindo. Em parte, por causa de políticas públicas de ampliação do trabalho formal, do apoio à agricultura e da transferência de renda. Hoje, a iniciativa, que ganhou o nome de Bolsa Família, chega a quase 14 milhões de lares. Ela nasceu do Programa Fome Zero, criado para garantir no mínimo três refeições por dia a todos os brasileiros. E foi do interior do Nordeste que essa iniciativa partiu para o restante do país.
Depois de dez anos, a Agência Brasil voltou a Guaribas, no sul do Piauí, escolhida como a primeira beneficiária do programa de transferência de renda. Localizada a 600 quilômetros ao sul da capital, Teresina, Guaribas não oferecia condições básicas para uma vida digna de sua população: faltava comida no prato das famílias, que, na maioria das vezes, só tinham feijão para comer. Não havia rede elétrica e poucas casas tinham fogão a gás.
Mulheres e crianças andavam quilômetros para conseguir um pouco de água e essa busca, às vezes, durava o dia inteiro. A dona de casa Gilsa Alves lembra que, naquela época, “era difícil encontrar água para lavar roupa”, no período de seca. “Às vezes, até para tomar banho era com dificuldade".
O aposentado Eurípedes Correa da Silva não se esquece daquele tempo, quando chegou a trabalhar até de vigia das poucas fontes que eram verdadeiros tesouros durante os longos períodos de seca, com água racionada. Hoje, a água chega, encanada, à casa dele.
Pai de sete filhos, Eurípedes tem televisão e geladeira. Além do dinheiro da lavoura e da aposentadoria, ele recebia o benefício do Fome Zero e agora conta com o Bolsa Família. O benefício chega a 1,5 mil lares e a meta é alcançar 2 mil neste ano, o que representa oito em cada dez moradores da cidade. A coordenadora do programa em Guaribas, Raimunda Correia Maia, diz que “o dinheiro que gira no município, das compras, da sustentação dos filhos, gera desenvolvimento".
A energia elétrica também chegou a Guaribas e trouxe com ela internet e os telefones celulares. No centro da cidade, há uma praça com ruas calçadas e uma delegacia, além de agências bancárias, dos Correios e escolas. A frota de veículos cresceu e, hoje, o que se vê são motos, em vez de jegues.
O município conquistou o principal objetivo: acabar com a miséria. Mesmo assim, ainda está entre os mais pobres do país e enfrenta o êxodo dos jovens em busca de emprego em grandes cidades. Segundo o IBGE, entre 2000 e 2007, quase 10% dos moradores deixaram Guaribas.
Alan e Rosângela podem ser os próximos. O Bolsa Família e as melhorias na cidade não foram suficientes para manter o casal no município, já que ali os dois não encontram trabalho. Os irmãos já foram para São Paulo e é impossível sustentar a família de oito pessoas com um cartão (do Bolsa Família) de R$ 130.
Quem escolheu ficar na cidade sabe que muita coisa tem que melhorar. O esgoto ainda não é tratado; algumas obras não saíram do lugar, como a do mercado municipal. Até o memorial erguido em homenagem ao Fome Zero está abandonado há anos. Longe de Teresina, os moradores se sentem isolados, principalmente por causa da dificuldade de chegar à cidade mais próxima: são 54 quilômetros de estrada de terra, em péssimo estado, até Caracol.
Isso torna difícil escoar a produção de feijão e milho e faz com que todos os produtos cheguem mais caros. A dificuldade de acesso também prejudica uma das conquistas da região: a unidade de saúde. A doméstica Betânia Andrade Dias Silva levou o filho de 5 anos para uma consulta e não encontrou médico. Ela desabafa: “É ruim né?! Principalmente numa cidade pequena, na qual você precisa de um atendimento melhor, tem que sair para ir para outra cidade, Caracol, São Raimundo, que fica longe daqui. Por exemplo, caso de urgência, se você estiver à beira da morte, acaba morrendo na estrada… Então, é difícil".
Há mais de um mês, o atendimento é feito apenas por enfermeiras e por um dentista. Mesmo oferecendo um salário que chega a R$ 20 mil, a prefeitura diz que não consegue contratar médicos. O jeito é mandar os pacientes mais graves para as cidades vizinhas.
Mas essa situação pode começar a mudar ainda neste ano. Segundo informou a Secretaria de Transportes do Piauí, o trecho da BR-235 que liga Guaribas a Caracol deve começar a ser asfaltado em outubro. Por enquanto, está sendo asfaltado outro trecho da rodovia, entre Gilbués e Santa Filomena.
O casal Irineu e Eldiene saiu de Guaribas para procurar trabalho em outras cidades, mas voltou. Agora eles levantam, pouco a pouco, uma pousada no centro da cidade. Irineu diz que a obra que está fazendo não é “nem tanto pensando no agora”, é para o futuro. “Estou vendo que a cada ano que está passando, Guaribas está desenvolvendo mais”.
A expectativa de Irineu e Edilene é resultado da mudança dessa que já foi a cidade mais pobre do país. Mesmo com dificuldades, os moradores de Guaribas, agora, olham para o futuro com mais esperança e otimismo. Eldiene garante que vai ficar e ver a pousada cheia de clientes.
Veja aqui galeria de fotos de Guaribas na época do laçamento do Fome Zero.
Fonte - Agência Brasil 02/02/2013
Enviado Especial da EBC
Guaribas (PI) - Lançado no dia 3 de fevereiro de 2003, no município com o menor Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) do país, o Programa Fome Zero foi criado com o objetivo de erradicar a miséria, com a transferência de renda e garantindo o alimento para as famílias que viviam na extrema pobreza. Hoje, o Brasil ainda tem pelo menos 5,3 milhões de pessoas sobrevivendo com menos de R$ 70 por mês, diferentemente do início dos anos 2000, quando eram 28 milhões de pessoas abaixo da linha da pobreza.
Nos último dez anos, esse número vem diminuindo. Em parte, por causa de políticas públicas de ampliação do trabalho formal, do apoio à agricultura e da transferência de renda. Hoje, a iniciativa, que ganhou o nome de Bolsa Família, chega a quase 14 milhões de lares. Ela nasceu do Programa Fome Zero, criado para garantir no mínimo três refeições por dia a todos os brasileiros. E foi do interior do Nordeste que essa iniciativa partiu para o restante do país.
Depois de dez anos, a Agência Brasil voltou a Guaribas, no sul do Piauí, escolhida como a primeira beneficiária do programa de transferência de renda. Localizada a 600 quilômetros ao sul da capital, Teresina, Guaribas não oferecia condições básicas para uma vida digna de sua população: faltava comida no prato das famílias, que, na maioria das vezes, só tinham feijão para comer. Não havia rede elétrica e poucas casas tinham fogão a gás.
 |
O aposentado Eurípedes Correa da Silva não se esquece daquele tempo, quando chegou a trabalhar até de vigia das poucas fontes que eram verdadeiros tesouros durante os longos períodos de seca, com água racionada. Hoje, a água chega, encanada, à casa dele.
Pai de sete filhos, Eurípedes tem televisão e geladeira. Além do dinheiro da lavoura e da aposentadoria, ele recebia o benefício do Fome Zero e agora conta com o Bolsa Família. O benefício chega a 1,5 mil lares e a meta é alcançar 2 mil neste ano, o que representa oito em cada dez moradores da cidade. A coordenadora do programa em Guaribas, Raimunda Correia Maia, diz que “o dinheiro que gira no município, das compras, da sustentação dos filhos, gera desenvolvimento".
A energia elétrica também chegou a Guaribas e trouxe com ela internet e os telefones celulares. No centro da cidade, há uma praça com ruas calçadas e uma delegacia, além de agências bancárias, dos Correios e escolas. A frota de veículos cresceu e, hoje, o que se vê são motos, em vez de jegues.
 |
Alan e Rosângela podem ser os próximos. O Bolsa Família e as melhorias na cidade não foram suficientes para manter o casal no município, já que ali os dois não encontram trabalho. Os irmãos já foram para São Paulo e é impossível sustentar a família de oito pessoas com um cartão (do Bolsa Família) de R$ 130.
 |
Quem escolheu ficar na cidade sabe que muita coisa tem que melhorar. O esgoto ainda não é tratado; algumas obras não saíram do lugar, como a do mercado municipal. Até o memorial erguido em homenagem ao Fome Zero está abandonado há anos. Longe de Teresina, os moradores se sentem isolados, principalmente por causa da dificuldade de chegar à cidade mais próxima: são 54 quilômetros de estrada de terra, em péssimo estado, até Caracol.
Isso torna difícil escoar a produção de feijão e milho e faz com que todos os produtos cheguem mais caros. A dificuldade de acesso também prejudica uma das conquistas da região: a unidade de saúde. A doméstica Betânia Andrade Dias Silva levou o filho de 5 anos para uma consulta e não encontrou médico. Ela desabafa: “É ruim né?! Principalmente numa cidade pequena, na qual você precisa de um atendimento melhor, tem que sair para ir para outra cidade, Caracol, São Raimundo, que fica longe daqui. Por exemplo, caso de urgência, se você estiver à beira da morte, acaba morrendo na estrada… Então, é difícil".
Há mais de um mês, o atendimento é feito apenas por enfermeiras e por um dentista. Mesmo oferecendo um salário que chega a R$ 20 mil, a prefeitura diz que não consegue contratar médicos. O jeito é mandar os pacientes mais graves para as cidades vizinhas.
Mas essa situação pode começar a mudar ainda neste ano. Segundo informou a Secretaria de Transportes do Piauí, o trecho da BR-235 que liga Guaribas a Caracol deve começar a ser asfaltado em outubro. Por enquanto, está sendo asfaltado outro trecho da rodovia, entre Gilbués e Santa Filomena.
O casal Irineu e Eldiene saiu de Guaribas para procurar trabalho em outras cidades, mas voltou. Agora eles levantam, pouco a pouco, uma pousada no centro da cidade. Irineu diz que a obra que está fazendo não é “nem tanto pensando no agora”, é para o futuro. “Estou vendo que a cada ano que está passando, Guaribas está desenvolvendo mais”.
A expectativa de Irineu e Edilene é resultado da mudança dessa que já foi a cidade mais pobre do país. Mesmo com dificuldades, os moradores de Guaribas, agora, olham para o futuro com mais esperança e otimismo. Eldiene garante que vai ficar e ver a pousada cheia de clientes.
Veja aqui galeria de fotos de Guaribas na época do laçamento do Fome Zero.
Fonte - Agência Brasil 02/02/2013
quinta-feira, 31 de janeiro de 2013
Uma aula sobre o processo do mensalão
STF, totalmente, desmascarado pelo Dr. Pedro Serrano
Pedro Estevam Serrano é advogado e professor de Direito Constitucional da PUC-SP,mestre e doutor em Direito do Estado pela PUC-SP. Neste vídeo ele revela todas as aberrações,
Viagem ferroviária - Trecho Paraíba do Sul x Rio de Janeiro
TREM VERA CRUZ - DÉCADA DE 80
Neste filme, gravado por Hugo Caramuru em 1982/1983 se tem a oportunidade de viajar a bordo do saudoso "Vera Cruz", trem que fazia a ligação por trilhos entre as cidades de Belo Horizonte-MG e Rio de Janeiro-RJ. Diversas estações hoje em dia abandonadas, depredadas e até mesmo demolidas são vistas nesta gravação, feita em Super-8. Embarque neste trem e viaje no tempo, curtindo belas paisagens e sentindo a nostalgia da melhor viagem que existe e que hoje não podemos desfrutar: uma viagem de trem. Meus sinceros agradecimentos ao pesquisador e escritor Hugo Caramuru pela cessão das imagens que compõe este vídeo.
Publicado em 29/01/2013
Neste filme, gravado por Hugo Caramuru em 1982/1983 se tem a oportunidade de viajar a bordo do saudoso "Vera Cruz", trem que fazia a ligação por trilhos entre as cidades de Belo Horizonte-MG e Rio de Janeiro-RJ. Diversas estações hoje em dia abandonadas, depredadas e até mesmo demolidas são vistas nesta gravação, feita em Super-8. Embarque neste trem e viaje no tempo, curtindo belas paisagens e sentindo a nostalgia da melhor viagem que existe e que hoje não podemos desfrutar: uma viagem de trem. Meus sinceros agradecimentos ao pesquisador e escritor Hugo Caramuru pela cessão das imagens que compõe este vídeo.
Publicado em 29/01/2013
quarta-feira, 30 de janeiro de 2013
Procuradoria Geral da República dirige licitação para compra de tablets da Apple
 |
A Lei de Licitações determina que marcas não podem ser citadas em editais de compras públicas, mas o edital da licitação da PGR (141/2012) cita a Apple ao menos duas vezes e exige tecnologias que só a empresa detém, o que inviabiliza a participação de qualquer outra fabricante. Ou seja, como se diz no universo das concorrências, a licitação foi dirigida.
Nas especificações técnicas para os tablets licitados, o edital determina que o aparelho precisa possuir a tecnologia “Tela Retina”, que é exclusiva da Apple e que venha equipado com o chip Apple A5X dual core, fabricado apenas para produtos da marca. Veja nas imagens.
E mais, as dimensões exigidas no edital são exatamente as mesmas do Ipad. Veja o comparativo entre o site da Apple e o texto da licitação.
Dimensões informadas no site da Apple, na imagem da esquerda, e dimensões exigidas na licitação da PGR, na imagem da direita (Foto: Reprodução)
Exige-se ainda uma capa para tablet, fabricada pela Apple e desenvolvida especificamente para o Ipad. Veja nas imagens abaixo onde a marca foi citada no edital.
O repórter Felipe Rousselet entrevistou Cláudio Weber Abramo, executivo da ONG Transparência Brasil, indagando-o sobre a legalidade de uma licitação feita nestes moldes. A resposta foi curta e direta: “Essa licitação é ilegal”. “As dimensões já direcionam. É difícil, mesmo pela Apple, conseguir este tipo de precisão. Não nas dimensões, mas no peso é aceitável que exista uma diferença de uma ou duas gramas”, comentou.
Evidente que a vencedora da concorrência em pregão eletrônico foi a Apple, conforme resultado publicado abaixo.
O repórter Felipe Rousselet entrou em contato com a assessoria de imprensa da PGR, do CNMP e da Apple, mas até a publicação deste post, apenas o CNMP se posicionou sobre o caso. Através da sua assessoria, o órgão afirmou que não participou da elaboração do edital para a compra dos tablets e do processo de fiscalização, apesar de ser beneficiado com algumas unidades do equipamento. O CNMP disse ainda que o dinheiro ainda não foi empenhado. Ou seja, a empresa vencedora já foi escolhida, mas o pagamento e a entrega dos tablets ainda não foram feitos.
Roberto Gurgel que abusou dos holofotes da mídia para discursar sobre o “mensalão”, agora prefere se calar sob a suspeita de licitação dirigida envovendo R$ 2.940.990,10 no órgão que preside. Só para constar, o que em tese não é algo ilicito, mas pode explicar muita coisa. Esse pregão eletrônico ocorreu no dia 31 de dezembro à tarde, quando o órgão já estava em recesso. Dia 31 de dezembro à tarde, você não leu errado. E mesmo assim o órgão comandado por Gurgel acredita que não tem nenhuma explicação a dar à sociedade brasileira. Alvíssaras.
Atualizando: Por Sugestão do leitor Eric, acrescento mais uma questão a este post. Por que a vencedora do certame foi a empresa A.A. de Araújo M.E. Uma microempresa venceu uma licitação de aproximadamente 3 milhões de reais na venda de um produto de uma multinacional. Por que isso? -
Renato Rovai
Fonte - Com Texto Livre 29/01/2013
domingo, 27 de janeiro de 2013
O dia em que mataram FHC
 |
| Obra de Gil Vicente |
Não se pode subestimar o desespero contido na empreitada. Desde 2001, quando o neoliberalismo alcançou o máximo de sua hegemonia, dando início à sua decadência, os valores morais, políticos e jurídicos que o sustentaram começaram a fazer água.
Natural que setores políticos associados a ele fossem levados de roldão pela própria dinâmica desencadeada. Quando a festa acabou, o prestígio do consórcio demotucano rastejava, sua base parlamentar estilhaçou e os convidados começaram a se retirar ou a brigar pelos ossos que sobraram. Com FHC paralisado, a equipe econômica e seus consultores em pânico, encerrava-se a aventura da direita que, em nome de um projeto sócio-liberal, promoveu a mais ampla liquidação do patrimônio público de que se tem notícia na história do país.
A partir de 2003, o governo petista conseguiu dar consequência prática à formação da base social de um projeto democrático e popular. Setores médios e pequenos do empresariado, embora refratários inicialmente, se agregaram em torno da nova proposta de poder. Além do amplo apoio da maioria da classe média - que não pode ser confundida com suas frações ressentidas e raivosas - a gestão de centro-esquerda, por suas políticas inclusivas, conseguiu se enraizar nos setores assalariados de baixa renda.
E o que sobrou dos parlamentares, professores e analistas que viram nos anos FHC o anúncio da modernização das relações entre o Estado e o capital, com o fim do "Estado cartorialista" e do "populismo econômico”? Quando morre um homem representativo, três hipóteses se afiguram: sua época já havia morrido, morre com ele, ou lhe sobrevive. Na primeira hipótese, o homem representativo era uma relíquia, um dinossauro e suas "qualidades" passam a balizar o juízo do senso comum. O ex-presidente Fernando Henrique Cardoso, um morto político com o projeto que implantou, é um exemplo significativo da justeza desta hipótese.
A asfixia interna que se seguiu no campo liberal-conservador provocou uma redução vertical dos quadros do PSDB que, na origem, ainda resistiam à avalanche reacionária e eram vozes mais ponderadas em um partido que desde sempre foi marcado pela conciliação e por vacilações. As possibilidades de renovação são mínimas e as alianças possíveis só podem ser feitas com setores oligárquicos e atrasados. Não por acaso mídia e judiciário adquiriram centralidade no jogo político.
Passados dez anos da devassa tucana, o Brasil encontra-se como alguém que, após uma longa caminhada numa floresta completamente escura, conseguiu vislumbrar uma clareira, com vários caminhos à frente. Na verdade, a diversidade de rotas é uma ilusão, porque há apenas dois destinos. O primeiro caminho - o proposto por articulistas, redatores, consultores e analistas do "antigo regime" - levaria ao esmagamento de todos os avanços conquistados nos últimos dez anos.
Por essa rota, que ainda levaria ao esmagamento de toda a acumulação industrial feita a duras penas e à custa do sacrifício de várias gerações de trabalhadores, o Brasil voltaria aos primórdios da década de 1930. A outra - a que não aparece sequer como possibilidade nas páginas e telas das classes dominantes - nos conduzirá à continuidade de transformações jurídico-institucionais que, constituindo direitos a partir da relação direta com o Poder Público, faça emergir uma nova cidadania.
Com a reação negativa à determinação do governo federal em reduzir as tarifas de energia elétrica, a oposição matou Fernando Henrique e foi ao cinema. Mas, ironicamente, prestou o primeiro serviço à nação. Mostrou o mapa oculto na grande imprensa.
Gilson Caroni Filho
No Blog do Miro
Fonte - Com Texto Livre 27/01/2013
quinta-feira, 24 de janeiro de 2013
RECIFE E A NOVA MOBILIDADE
Revolução pernambucana no transporte público promete melhorar a vida dos usuários
Pernambuco das revoluções que fizeram parte da história do Brasil, agora estamos vendo um marco que para muito não sairia do papel, que a vinda da Copa do Mundo ajudou bastante a implantação destes projetos é inegável, mas a causa no passado era tão importante quanto a atual, se no passado a revolução era devido a crise econômica e criação de novos impostos, a nova revolução é para evitar uma crise já semi-instalada na cidade, a chamada crise da mobilidade urbana que consequentemente atinge a economia do estado.
E pensando nisso, obras e mais obras estão acontecendo nos 04 cantos da Região Metropolitana do Recife, enquanto algumas cidades brasileiras que sediarão a Copa de 2014 estão com algumas obras atrasadas devido a impasses burocráticos e jurídicos, e outras que perderam tempo em relação a escolha do modal a ser implementado, Pernambuco vem dando exemplo e não é atoa que em breve a Região Metropolitana do Recife ganhará cerca de 100 km de corredores exclusivos para ônibus,Sistema VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), Novos Trens para o Metrô, Transporte Hidroviário integrado aos ônibus e Metrô e ainda novas ciclovias.
Até a Copa de 2014, estão previstas as conclusões das obras dos corredores TRO Norte-Sul, que vai ligar Igarassu à capital pernambucana, e Leste-Oeste, entre a Avenida Agamenon Magalhães e o terminal de Camaragibe, ainda na Região Metropolitana.
Atualmente, 385 linhas de ônibus funcionam na Região Metropolitana, com cerca de 3 mil ônibus disponíveis. Os números, no entanto, não são suficientes para evitar superlotação e longas filas nas paradas. Recentemente o governo entregou mais um terminal integrado de ônibus (Cajueiro Seco) e ainda este ano serão entregues mais 07 terminais (TIP, Xambá, Cosme e Damião, Tancredo Neves e Largo da Paz, além do Barro e Joana Bezerra que estão sendo ampliados.
Outra melhoria significativa vai ser a volta dos ônibus com ar condicionado, hoje a cidade só dispõe deste serviço nos chamados ônibus opcionais e com apenas 03 linhas oferecendo este serviço, mesmo com uma tarifa maior, é bastante procurado pelos usuários.
Já no sistema ferroviário, a chegada de 15 novos trens para o Metrô da cidade, promete diminuir o intervalos dos trens e consequentemente uma melhora no atendimento, isso sem falar que com a inauguração dos outros terminais, vai possibilitar uma melhor distribuição dos usuários a seus destinos.
E as grandes novidades ficam por conta do VLT e das Barcas
O VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) já está em teste e entrará em operação definitivamente nos próximos dias, trata-se de um trem moderno que vai melhorar e muito a ligação da capital para a cidade do Cabo de Santo Agostinho e em breve até Suape, grande pólo de empregos hoje em Pernambuco devido a Refinaria e ao Estaleiro Atlântico Sul.
E a mais nova novidade é o transporte pelo rio Capibaribe, onde estações modernas serão construídas para o transporte de Barcas, o que vai possibilitar a integração com os ônibus e também com o Metrô. Serão dragados 17 quilômetros do Rio, das proximidades da BR-101, passando pelos bairros do Parque Santana (Casa Forte/Poço da Panela), Torre, Derby, área central do Recife e Tacaruna (divisa entre Recife e Olinda).
As embarcações – O Projeto prevê que 12 barcos façam o transporte de aproximadamente 335 mil passageiros por mês, realizando 156 viagens por dia, onde cada barco terá capacidade para receber 86 passageiros sentados e trafegar a uma velocidade de 18 km.
Bicicletários
Todas essa ações terão Biciletários de forma que um usuário possa guardar sua bicicleta nos terminais e prosseguir a viagem nos em outro modal, ampliando assim a integração.
Fonte - Blog Meu Transporte 23/01/2013
Pernambuco das revoluções que fizeram parte da história do Brasil, agora estamos vendo um marco que para muito não sairia do papel, que a vinda da Copa do Mundo ajudou bastante a implantação destes projetos é inegável, mas a causa no passado era tão importante quanto a atual, se no passado a revolução era devido a crise econômica e criação de novos impostos, a nova revolução é para evitar uma crise já semi-instalada na cidade, a chamada crise da mobilidade urbana que consequentemente atinge a economia do estado.
E pensando nisso, obras e mais obras estão acontecendo nos 04 cantos da Região Metropolitana do Recife, enquanto algumas cidades brasileiras que sediarão a Copa de 2014 estão com algumas obras atrasadas devido a impasses burocráticos e jurídicos, e outras que perderam tempo em relação a escolha do modal a ser implementado, Pernambuco vem dando exemplo e não é atoa que em breve a Região Metropolitana do Recife ganhará cerca de 100 km de corredores exclusivos para ônibus,Sistema VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), Novos Trens para o Metrô, Transporte Hidroviário integrado aos ônibus e Metrô e ainda novas ciclovias.
Até a Copa de 2014, estão previstas as conclusões das obras dos corredores TRO Norte-Sul, que vai ligar Igarassu à capital pernambucana, e Leste-Oeste, entre a Avenida Agamenon Magalhães e o terminal de Camaragibe, ainda na Região Metropolitana.
Atualmente, 385 linhas de ônibus funcionam na Região Metropolitana, com cerca de 3 mil ônibus disponíveis. Os números, no entanto, não são suficientes para evitar superlotação e longas filas nas paradas. Recentemente o governo entregou mais um terminal integrado de ônibus (Cajueiro Seco) e ainda este ano serão entregues mais 07 terminais (TIP, Xambá, Cosme e Damião, Tancredo Neves e Largo da Paz, além do Barro e Joana Bezerra que estão sendo ampliados.
Outra melhoria significativa vai ser a volta dos ônibus com ar condicionado, hoje a cidade só dispõe deste serviço nos chamados ônibus opcionais e com apenas 03 linhas oferecendo este serviço, mesmo com uma tarifa maior, é bastante procurado pelos usuários.
Já no sistema ferroviário, a chegada de 15 novos trens para o Metrô da cidade, promete diminuir o intervalos dos trens e consequentemente uma melhora no atendimento, isso sem falar que com a inauguração dos outros terminais, vai possibilitar uma melhor distribuição dos usuários a seus destinos.
E as grandes novidades ficam por conta do VLT e das Barcas
O VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) já está em teste e entrará em operação definitivamente nos próximos dias, trata-se de um trem moderno que vai melhorar e muito a ligação da capital para a cidade do Cabo de Santo Agostinho e em breve até Suape, grande pólo de empregos hoje em Pernambuco devido a Refinaria e ao Estaleiro Atlântico Sul.
E a mais nova novidade é o transporte pelo rio Capibaribe, onde estações modernas serão construídas para o transporte de Barcas, o que vai possibilitar a integração com os ônibus e também com o Metrô. Serão dragados 17 quilômetros do Rio, das proximidades da BR-101, passando pelos bairros do Parque Santana (Casa Forte/Poço da Panela), Torre, Derby, área central do Recife e Tacaruna (divisa entre Recife e Olinda).
As embarcações – O Projeto prevê que 12 barcos façam o transporte de aproximadamente 335 mil passageiros por mês, realizando 156 viagens por dia, onde cada barco terá capacidade para receber 86 passageiros sentados e trafegar a uma velocidade de 18 km.
Bicicletários
Todas essa ações terão Biciletários de forma que um usuário possa guardar sua bicicleta nos terminais e prosseguir a viagem nos em outro modal, ampliando assim a integração.
Fonte - Blog Meu Transporte 23/01/2013
sábado, 19 de janeiro de 2013
Os EUA estão prestes a servir a primeira carne modificada geneticamente do mundo - Salmão
Os EUA estão prestes a servir a primeira carne modificada geneticamente do mundo: um salmão mutante que pode devastar as populações de salmão selvagens e ameaçar a saúde humana. Mas podemos impedí-los agora antes que esse estranho peixe Frankenstein apareça em nossos pratos de comida.
O novo salmão falso cresce duas vezes mais rápido que o original, e nem mesmo os cientistas sabem os efeitos a longo prazo que ele pode causar à saúde. Ainda assim, esse alimento está prestes a ser declarado seguro para consumo, baseado em estudos pagos pelas empresas que criaram a própria criatura modificada geneticamente! Felizmente, os EUA são obrigados legalmente a considerar a opinião pública antes de tomarem uma decisão. Uma crescente coalizão de consumidores, ambientalistas e pescadores estão pedindo ao governo que abandone esse plano mal-cheiroso. Vamos urgentemente criar uma avalanche de apoio global para ajudá-los a vencer essa causa.
A consulta está acontecendo agora e temos uma chance real de manter o peixe mutante fora do cardápio. Assine para impedir a criação do peixe Frankenstein e compartilhe amplamente -- quando alcançarmos 1 milhão de assinaturas, nosso clamor será enviado oficialmente à consulta pública: -http://www.avaaz.org/po/stop_frankenfish_r/?boYqKbb&v=21117
A empresa que desenvolveu o peixe Frankenstein alterou o DNA do salmão para criar um peixe que pudesse crescer rapidamente durante o ano todo. Além de não conhecermos os efeitos a longo prazo para a saúde, se algumas dessas criaturas ou seus ovos chegarem ao ambiente natural, estes super salmões podem dizimar populações inteiras de salmão. Pior ainda, uma vez que eles chegarem aos supermercados, não vamos saber o que é salmão modificado geneticamente e o que é salmão verdadeiro, ou seja, não haverá como evitar o consumo!
A indústria de biotecnologia gastou centenas de milhões de dólares fazendo lobby com os governos para aprovar os alimentos vegetais modificados geneticamente. O peixe Frankenstein é a próxima galinha de ovos de ouro da indústria -- e pode abrir as comportas para outros tipos de carne transgênica. Mas o governo dos EUA vai considerar a opinião pública antes de tomar sua decisão final -- se conseguirmos pressioná-los e mostrar uma oposição global enorme enquanto eles menos esperam, poderemos impedir esse acordo temerário.
O peixe Frankestein está prestes a ser aprovado -- vamos nos certificar de que as empresas de biotecnologia não tenham voz sobre o que comemos. Ajude a construir a petição de 1 milhão de assinaturas para impedir a criação do peixe mutante:
http://www.avaaz.org/po/stop_frankenfish_r/?boYqKbb&v=21117
Os membros da Avaaz já se uniram para proteger o meio ambiente e nossos sistemas alimentares de interferências perigosas. Em 2010, mais de 1 milhão de nós se uniram contra os alimentos transgênicos na Europa. Vamos nos unir mais uma vez contra o peixe Frankenstein.
Com esperança,
Jamie, Nick, Emma, Dalia, Emily, Paul, Ricken, Wen-Hua e toda a equipe da Avaaz
www.avaaz.org
O novo salmão falso cresce duas vezes mais rápido que o original, e nem mesmo os cientistas sabem os efeitos a longo prazo que ele pode causar à saúde. Ainda assim, esse alimento está prestes a ser declarado seguro para consumo, baseado em estudos pagos pelas empresas que criaram a própria criatura modificada geneticamente! Felizmente, os EUA são obrigados legalmente a considerar a opinião pública antes de tomarem uma decisão. Uma crescente coalizão de consumidores, ambientalistas e pescadores estão pedindo ao governo que abandone esse plano mal-cheiroso. Vamos urgentemente criar uma avalanche de apoio global para ajudá-los a vencer essa causa.
A consulta está acontecendo agora e temos uma chance real de manter o peixe mutante fora do cardápio. Assine para impedir a criação do peixe Frankenstein e compartilhe amplamente -- quando alcançarmos 1 milhão de assinaturas, nosso clamor será enviado oficialmente à consulta pública: -http://www.avaaz.org/po/stop_frankenfish_r/?boYqKbb&v=21117
A empresa que desenvolveu o peixe Frankenstein alterou o DNA do salmão para criar um peixe que pudesse crescer rapidamente durante o ano todo. Além de não conhecermos os efeitos a longo prazo para a saúde, se algumas dessas criaturas ou seus ovos chegarem ao ambiente natural, estes super salmões podem dizimar populações inteiras de salmão. Pior ainda, uma vez que eles chegarem aos supermercados, não vamos saber o que é salmão modificado geneticamente e o que é salmão verdadeiro, ou seja, não haverá como evitar o consumo!
A indústria de biotecnologia gastou centenas de milhões de dólares fazendo lobby com os governos para aprovar os alimentos vegetais modificados geneticamente. O peixe Frankenstein é a próxima galinha de ovos de ouro da indústria -- e pode abrir as comportas para outros tipos de carne transgênica. Mas o governo dos EUA vai considerar a opinião pública antes de tomar sua decisão final -- se conseguirmos pressioná-los e mostrar uma oposição global enorme enquanto eles menos esperam, poderemos impedir esse acordo temerário.
O peixe Frankestein está prestes a ser aprovado -- vamos nos certificar de que as empresas de biotecnologia não tenham voz sobre o que comemos. Ajude a construir a petição de 1 milhão de assinaturas para impedir a criação do peixe mutante:
http://www.avaaz.org/po/stop_frankenfish_r/?boYqKbb&v=21117
Os membros da Avaaz já se uniram para proteger o meio ambiente e nossos sistemas alimentares de interferências perigosas. Em 2010, mais de 1 milhão de nós se uniram contra os alimentos transgênicos na Europa. Vamos nos unir mais uma vez contra o peixe Frankenstein.
Com esperança,
Jamie, Nick, Emma, Dalia, Emily, Paul, Ricken, Wen-Hua e toda a equipe da Avaaz
www.avaaz.org
Assinar:
Postagens (Atom)