VLT elétrico ITAIPU - BOM SINAL

Itaipu quer desenvolver cadeia do carro elétrico Eles são silenciosos, econômicos, funcionam sem emitir CO2 ou qualquer outro gás. Além disso, não dependem de combustíveis fósseis. Acenando com a perspectiva de menor impacto sobre o meio ambiente, os carros elétricos já são realidade no mercado internacional e começam, aos poucos, a circular no país. Praticamente todas as montadoras já contam com modelos elétricos que, em comum, compartilham sofisticação e preços salgados. No Brasil, esses automóveis são importados das matrizes, introduzidos mais para apresentação da nova tecnologia, como o Chevrolet Volt, o Ford Fusion Hybrid, o Leaf, da Nissan, o Toyota Prius e o Lexus CT200h. Carga tributária e baixos volumes elevam os preços para patamares acima de R$ 100 mil e, por isso, tão cedo as empresas não pretendem produzi-los no país. A exceção é a Fiat, que desde 2007 fabrica aqui um modelo elétrico, em parceria com a Itaipu Binacional. O primeiro protótipo foi um Palio Hatch, seguido do modelo Palio Weekend. Já foram fabricadas 50 unidades e outras 70 serão produzidas até 2015. A Fiat, que investiu US$ 10 milhões no projeto, produz a carroceria em Betim (MG) e importa todo o kit elétrico (motor, bateria, inversores, carregadores e câmbio). O veículo é montado no Centro de Pesquisa, Desenvolvimento e Montagem de Veículos Elétricos, na sede da Itaipu, em Foz do Iguaçu (PR). "Na nova leva, os suportes e chicotes elétricos vão ser produzidos no Brasil e a Weg Motores já está trabalhando em um projeto de nacionalização do motor, enquanto Itaipu está desenvolvendo um projeto, de longo prazo, para nacionalização da bateria", diz Leonardo Cavaliere, supervisor de veículos especiais da Fiat. O automóvel tem velocidade máxima de 130 km, autonomia entre 100 km e 120 km e a recarga completa de sua bateria é feita em 8 horas. Testado no Paraná, seu consumo de energia chegou a R$ 8 para cada 100 km rodados, contra cerca de R$ 28 de um automóvel semelhante a gasolina para a mesma distância. A montadora foi uma das primeiras empresas a se associarem ao projeto de veículo elétrico da Itaipu Binacional, que contempla vários segmentos, além do automóvel - caminhão, miniônibus, ônibus, utilitário 4x4, veículo leve sobre trilhos (VLT) e avião -, com investimento total, por parte da estatal, de cerca de US$ 6 milhões. Iniciado em 2005, a partir de um acordo de cooperação tecnológica com a Kraftwerke Oberhasli AG (KWO), controladora de hidrelétricas suíças, o projeto baseou-se em tecnologia existente na época na Suíça. A KWO já utilizava veículos elétricos para o deslocamento de suas equipes de operação e manutenção em suas nove hidrelétricas, na região dos Alpes, cujo acesso por veículos, no inverno, inclui 120 km de túneis. A intenção é colocar no mercado brasileiro, a médio prazo, um veículo confortável e eficiente a preço de carro popular. Até lá, porém, há uma longa distância, pois o Palio Weekend elétrico custa hoje R$ 200 mil e os compradores são, na maior parte, empresas integrantes da cadeia de parceiros do projeto. "A meta é desenvolver e colocar à disposição de empresas brasileiras uma solução para cada segmento que esteja ao alcance da população", diz o engenheiro Marcio Massakiti Kubo, coordenador do projeto de P&D do veículo elétrico da Itaipu. Entre os parceiros do projeto estão as concessionárias de energia Copel (Companhia Paranaense de Energia), Cemig (Companhia Energética de Minas Gerais), Chesf, CPFL, Light, grupo CEE (Companhia Estadual de Energia Elétrica, do Rio Grande do Sul) e Furnas, além das duas sócias de Itaipu, Eletrobras e a paraguaia Administración Nacional de Electricidad (Ande). São também parceiros Petrobras, Correios e as empresas Weg, Moura, Massarello, Bom Sinal, Iveco, Agrale, Euroar e o grupo italiano Fiamm. A principal diferença em relação aos modelos internacionais é uma bateria de sódio, totalmente reciclável e que tende a ser mais barata do que as baterias à base de lítio, predominantes nos demais modelos elétricos. O propósito é desenvolver essa tecnologia no Brasil e torná-la disponível a uma empresa nacional para fabricação no país. As baterias usadas no Palio Weekend elétrico, da marca Zebra (Zero Emission Battery Research Activity), são importadas da Fiamm Sonick. "O objetivo é o domínio do processo de fabricação dessa bateria, que será produzida pelo Parque Tecnológico de Itaipu em escala laboratorial dentro de dois a três anos", diz Massakiti Kubo. A bateria, que representa cerca de 40% do custo do veículo, é hoje um dos principais gargalos do carro elétrico no mundo todo.
Para Cavaliere, da Fiat, ainda falta muito para que seu veículo elétrico seja fabricado em escala comercial no país. Antes disso, é preciso criar uma rede nacional de fornecedores e a infraestrutura para recarga dos veículos. Também faltam, segundo ele, incentivos à produção, como ocorre em outros países. "Ainda é cedo para se prever um mercado de veículos elétricos no Brasil. É preciso um ambiente pronto para recebê-los", afirma. Já Reinaldo Muratori, diretor de engenharia e planejamento da Mitsubishi, considera os carros elétricos um caminho irreversível no país e no mundo. Ele acredita que até 2020 seu custo alcance o de um modelo convencional e a produção atinja entre 10% e 30% do total mundial. Junto com outras montadoras, a empresa tenta convencer governo e Legislativo brasileiros a mudar a tributação do carro elétrico, que paga uma das tarifas mais elevadas, acima de 75%. A Mitsubishi trouxe para o país, até o início de 2011, sete unidades do o iMiEV, que começou a ser fabricado em 2009 e já atingiu o volume de 30 mil unidades vendidas em outros países. Sem a margem do fabricante, o modelo custa aqui R$ 200 mil. Sem os impostos, poderia chegar por R$ 80 mil. A GM trouxe cinco unidades do Chevrolet Volt, também para demonstração e não tem planos de comercializá-lo no país. O projeto da Itaipu prevê a criação de um ambiente propício aos veículos elétricos, desde a produção até o pós-venda, incluindo a formação da cadeia produtiva e uma rede de eletropostos para recarga das baterias. Desenvolvido em 2008, o eletroposto - um totem de recarga, com uma tomada - viabiliza a venda de energia nas cidades e estradas por meio de cartões pré-pagos ou outros tipos de pagamento e destina-se ao sistema de recarga lenta, de oito horas. Os veículos podem também ser abastecidos por meio de tomada residencial. Podem, ainda, fazer recarga rápida, por meio de um banco de baterias, com sistema de gestão de energia para absorver suavemente a energia da rede elétrica. No momento da recarga (em um posto de combustível, por exemplo), a energia armazenada pode ser transferida rapidamente para a bateria do carro. Outra possibilidade é um sistema de troca rápida de bateria, testado em uma viagem de 700 quilômetros, de ida e volta entre Foz do Iguaçu e Assunção, no Paraguai, em 2009, para simular uma rede de postos ao longo das estradas. Foram feitas seis trocas. "Simulamos um modelo de negócio. A troca é feita em dois minutos, não dá nem tempo de ir ao banheiro", diz Massakiti Kubo. Em parceria com a Iveco, do grupo Fiat, Itaipu desenvolveu também o primeiro caminhão elétrico da América Latina, o Daily Elétrico cabine dupla, com autonomia de 100 km, velocidade máxima de 70 km por hora, capacidade para até 7 pessoas e carga de 2,5 toneladas, que utiliza 3 baterias Zebra. A tecnologia pode ser aplicada em qualquer versão do Iveco Daily, seja chassi-cabine, furgão ou chassi de ônibus. Foram feitos dois protótipos, que rodam para execução de serviços internos de Itaipu, em uma associação que começou em 2009. "Estamos desenvolvendo essa tecnologia para que o Brasil possa virar referência em veículos elétricos no futuro. No exterior, estamos tendo resultados muito bons", diz Fabio Nicora, engenheiro sênior de produto da área de inovação da Iveco, que já produz alguns modelos elétricos na Alemanha, Espanha, Itália e Holanda. Com a Iveco e a paranaense Mascarello, criou o primeiro miniônibus elétrico do país, para 17 passageiros. Outras criações foram o utilitário 4x4 Marruá elétrico, em parceria com a gaúcha Agrale e a Stola do Brasil, e o primeiro ônibus híbrido (eletricidade e etanol), para 54 passageiros, que envolveu as empresas Mascarello, Weg, Mitsubishi, Euroar, Eletra, Tutto Transporti e Magneti Marelli. Os projetos mais recentes são a eletrificação do veículo leve sobre trilhos (VLT) produzido pela brasileira Bom Sinal e do avião ACS 100 Sora, modelo esportivo de dois lugares da ACS Aviation, de São José dos Campos (SP). Será o primeiro avião elétrico da América Latina e deve decolar da pista de Itaipu, em Foz do Iguaçu, no segundo semestre deste ano, para os primeiros testes.
Fonte - Valor Econômico 20/02/2013

Trem bala Japonês em AÇÃO

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TRANSLOHR - um VLT sobre pneus

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O VLT Translohr é elétrico, e dotado de baterias para circular por alguns trechos onde a rede aérea poderia apresentar inviabilidade técnica ou agressão paisagística/ambiental, como em lugares históricos, por exemplo, até novamente alcançar a rede e a ela conectar-se pela catenária.Tem dimensões menores do que as dos VLTs convencionais, justamente para ocupar menor espaço nas ruas e avenidas, além das garagens.... VEJA MAIS EM - Seminários e Fóruns - Mobilidade urbana
Abaixo o vídeo institucional do Translohr, que fala por si.

la por si.

Fonte - São Paulo Trem jeito 26/05/2012

BATALHA" DE PREÇOS E NERVOS ENTRE DEFENSORES DO VLT E BRT SE ACIRRA EM CUIABÁ

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A GUERRA DE PREÇOS E DE NERVOS ENTRE OS GRUPOS EMPRESARIAIS QUE DEFENDEM A IMPLANTAÇÃO DO VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHO (VLT) E DO BUS RAPID TRANSIT (BRT) TEVE LANCES INTERESSANTES APÓS AS DECLARAÇÕES DO DIRETOR-PRESIDENTE T’TRANS, MASSIMO GIOVINA-BIANCHI, SEGUNDO O QUAL O PREÇO DA PASSAGEM DO VLT PODE SER "ATÉ 10 VEZES MAIS BARATA DO QUE A DE DO BRT.SEGUNDO BIANCHI, A TARIFA DO VLT NAS CIDADES AMERICANAS, COMO DALLAS E DENVER, CUSTA ENTRE US$ 0.48 E US$ 1.88, RESPECTIVAMENTE. ENQUANTO A PASSAGEM DO BRT, NAS MESMAS CIDADES, É DE US$ 4.15 E US$ 2,6, RESPECTIVAMENTE.OS DADOS FORAM APRESENTADOS DURANTE ENTREVISTA COLETIVA CONCEDIDA HOJE PELOS REPRESENTANTES DA T'TRANS, LOGO APÓS REUNIÃO COM O GOVERNADOR EM EXERCÍCIO, CHICO DALTRO (PP), E O PRESIDENTE DA ASSEMBLÉIA LEGISLATIVA, DEPUTADO JOSÉ RIVA (PP).A DIFERENÇA NAS PASSAGENS ESTÁ RELACIONADA AO TEMPO DE TROCA DA FROTA, SUSTENTA O DIRETOR DA T'TRAN. ISSO PORQUE, O TEMPO ÚTIL DO ÔNIBUS DO BRT É, EM MÉDIA, DE SETE ANOS, ENQUANTO O VLT DURA ATÉ 30 ANOS. "O CUSTO DA COMPRA DESSES ÔNIBUS E DA MANUTENÇÃO ESTARÁ EMBUTIDO NAS PASSAGENS E É O CIDADÃO QUE PAGA", ASSEGURA. O ESTUDO COMPARATIVO ENTRE O VLT, BRT E DIESEL MULTIPLE UNIT (DMU), QUE SERIA O VLT MOVIDO A DIESEL, FOI OUTRO LANCE INTERESSANTE NA GUERRA DE NERVOS QUE VEM SENDO TRAVADA NOS BASTIDORES ENTRE "VEELETISTAS E BEERRETISTAS". ELE DEU TODAS AS GARANTIAS DE QUE O VLT É O SISTEMA MAIS ADEQUADO PARA CUIABÁ E AFIRMOU QUE O CORREDOR DE ÔNIBUS ESTÁ ULTRAPASSADO. ALÉM DISSO, GARANTE MASSIMO BIANCHI, O VLT SERIA ATÉ 30% MAIS RÁPIDO DO QUE O BRT, POIS O SISTEMA DE TRILHOS TEM VANTAGEM NO TEMPO DE PARADA DOS ÔNIBUS. OUTRO ASPECTO LEVADO EM CONSIDERAÇÃO É A CAPACIDADE DE PASSAGEIROS EM CADA UM DOS VEÍCULOS. O ÔNIBUS TEM COMPORTA APENAS 163 PASSAGEIROS, ENQUANTO O TREM CONSEGUE CHEGAR A 500 PESSOAS. O VLT TAMBÉM É DE FÁCIL ACESSO E TEM SISTEMA AUTOMATIZADO, COM A OPÇÃO DE AUMENTO NA CAPACIDADE DE PASSAGEIROS, POIS POSSUI SISTEMA DE ACOPLAMENTO, PODENDO ACRESCENTAR ATÉ DOIS BONDES. O EMPRESÁRIO APRESENTOU AS VANTAGENS DO SISTEMA DE TRILHOS ATESTANDO A SEGURIDADE DO MODAL, PRINCIPALMENTE, NA REDUÇÃO DE ACIDENTES, DEVIDO À SEGURANÇA NA CONDUÇÃO DO VEÍCULO QUE POSSUI UM SISTEMA QUE PERMITE UMA INTEGRAÇÃO MAIOR COM O TRÂNSITO. OUTRO PONTO POSITIVO É A DURABILIDADE DOS ‘BONDES’ DO VLT QUE DURAM ATÉ 30 ANOS, ENQUANTO OS ÔNIBUS DO BRT EXIGEM A TROCA A CADA SETE ANOS, ENCARECENDO AINDA MAIS O SISTEMA. PARA MASSIMO, O SISTEMA DE CORREDOR DE ÔNIBUS POSSUI A VANTAGEM DE SERVIR COMO UM ALIMENTADOR DO SISTEMA ESTRUTURAL DE CAPACIDADE MEDIANA. POR OUTRO LADO, OS EMPRESÁRIOS QUE DEFENDEM A IMPLANTAÇÃO DO BRT GARANTEM QUE A PASSAGEM NÃO DEVE PASSAR DE R$ 1,00. NO ENTANTO, A INFORMAÇÃO FOI QUESITONADA PELO DEPUTADO JOSÉ RIVA (PP), QUE ALEGOU QUE ESTARIAM OMITINDO DADOS COMO A TROCA DA FROTA, QUE DEVERÁ ESTAR INCLUSO. ALÉM DISSO, OUTRO FATO QUE DEVE SER LEVADO EM CONSIDERAÇÃO É DE QUE A OBRA DO BRT, AVALIADA EM QUASE R$ 500 MILHÕES, DEVERÁ SER EXECUTADA PELO ESTADO E REPASSADA PARA UMA EMPRESA ADMINISTRAR. ENQUANTO, A CONSTRUÇÃO DO VLT DEVERÁ SER FEITO POR MEIO DE UMA PARCERIA PÚBLICO-PRIVADA (PPP). FONTE = HTTP://WWW.OLHARDIRETO.COM.BR/NOTICIAS/EXIBIR.ASP?EDT=25&ID=169368 -

POR ALLINE MARQUES OSASCO.COM 05 ABR 2011